名富有远见的参谋提出的转役前训练方案，但同时也意识到这批学员预计全部6个月的时间都要在船上度过了，还真是……高强度啊。
……
8月最后一天
唐文本来准备完成鸽了许久的纳土纳行程，但一封来自交大和魔都飞机厂的的邀请信又让他提起了兴趣：
运-10的2号机首(次复)飞——时隔十四年的飞行。
话说虽然运-10已经死的不能再死，但上飞仍然保持着最后的尊严，除了做静力测试结构性破坏的1号机以及状态差的3号机，2号机一直有专人团队维护，哪怕这两年的大裁员也没有取消。
当7月中旬唐文开始谈收购时就下令修缮这架飞机，不仅提供了资金更重要的是将航空机械厂的老人也带了过来。
航空机械厂在鹅城过上好日子的时候也没忘本，除了鼓捣出GZ20这个国产支奴干，后来还用库存零件组装了2台涡扇8，并进行了一定改进。
尤其是当F110换取的发动机专家抵达后，他们除了整理斯贝和F110，也抽空指导了涡扇8的进一步升级。
航空机械厂得到的自由经费，最后化作了7台涡扇8A改进型发动机，并完成了5000小时（累计）长测。
涡扇8终止时依然处于原型阶段，而涡扇8A才相当于是走完最后一步的完全体，在十多年后的新技术加持下可靠性大大增加，推力略有上升达到了90KN，同时油耗大幅降低20%，重量减轻了约7%。
唐文对航空机械厂完成涡扇8这个烂尾项目也很支持，毕竟要知道涡扇8研制终止的1984年，国内航空发动机取得的另一大成就是克服涡喷6燃烧震荡问题——这是五爷和六爷的发动机，从仿制成功到最后完善用了足足25年。
相比之下，在困难时期自行仿制成功的涡扇8显得是那么先进，完善涡扇8A就和掌握斯贝一样帮助盖金掌握航发设计到测试的全套流程。
其中测试表现最好的4台立即被装上船运到了魔都，当2号机检修的时候就同步替换了原来的老旧发动机。
除了航空机械厂热情的投入修复运-10中，萨博的工程师也没闲着，毕竟运-10是实打实的百吨以上中型客机，而萨博从未造过如此大的客机，学一学也有好处。
虽然运-10的确落后于主流客机，但世界上能独立造出这个级别客机的国家又有几个呢？原世界线十多年后C919立项时还把运-10拉出来研究参考呢。
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